2017年全年热度不减的进口外国散货船，在交通部近日发布进口船舶排放新规后，彻底停摆。根据新规，转入中国籍从事内贸运营的外籍船舶，将被要求主机满足Tier II氮氧化物排放标准。而基本满足Tier II排放标准的主机，在2011年左右才开始在散货船建造中广泛使用。因此，按照新规的要求，9月1日以后对进口船舶的船龄要求，相当于一刀切的7年，而此前交通部对散货船的船龄要求仅为18年。

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作为近年来航运市场的奇葩之一，内贸船运价给拥有内贸散货船运力的船东带来了超额利润。从2016年下半年散货市场复苏后的市场水平来看，国际市场一般期租水平仅为1.2-1.3万美元，现货水平与之相差不大。受内贸煤炭运输供需、北方港口拥堵等影响，去年内贸散货船的期租水平甚至达到了相当于3万美元/天的水平。

有利润的地方就有商机，有3倍利润就一定要炒。超额利润瞬间点燃了内贸船东购买内贸船的热情，江浙民营船东和北方传统内贸船东开始入市，2016年内贸船整体进口量开始稳步提升，2017年更是一发不可收拾。内贸船东在餐厅、歌厅聚会时，都会说起自己或者邻居刚订了几艘船，买船比买房还赚钱。市场上消失了几年的全村人排队集资买船的场景再次出现，拿船速度丝毫不亚于当年温州炒房团席卷房地产市场的场景。

结果，在过去12个月中，希腊船东共出售了76艘船龄7至18年的散货船，其中41艘被中国船东购买，很大一部分投入到中国沿海的动力煤运输中。

船舶价格也一路走高，2016年初500多万的一艘船，一年后就变成八九百万，2018年甚至变成了1100万，一条k后线甚至达到1300万。一艘符合进口标准的零售船舶，一到国内废钢船，往往能引来7、8个买家前来验船。他们像旅游团一样上船，大家一看，惊讶地发现，李总、王总、张总、赵总都是熟人，久闻其名，佩服不已，大家举起香烟，互相问候，活像半个船东论坛的嘉宾。

而且船东看完船就出价，热情丝毫不亚于带买家看房、让买家出价的链家中介。如果那人加价10万，我就加50万。除了我，还有谁能做到？中国船东的慷慨，把船龄16-18年的散货船价格推得越来越高，以至于连说中文都说不上流利的希腊鬼子都能心不在焉地说出几条天元二手货。报价的时候，他们会说“嗯，你看你们买家已经出价这么高了，要买的话，麻烦再加50万吧”，最后说“我”。有这么真诚的服务态度和销售技巧，他绝对能成为链家的销售冠军。

与此形成鲜明对比的是，经营国际航线的外贸散货船船东感叹，2016年开始回暖的运价刚刚与成本持平，微利。他们想积极扩张，但船价已经被内贸船东买船如买菜般哄抬，根本下不来手。算上后续压载水系统投资成本废钢船，他们兜里能投入的钱就这么多，上不了车就只能跺脚。没办法，只能再等等再坚持，于是2016年可以买一艘18年船龄散货船的钱，坚持了一年，只能买一艘20年船龄的。到了2018年，废钢价格上涨，他们只能买一艘22年船龄的废钢船。苦不堪言，他们后悔2016年没有咬牙跺脚，再上车。

一些拥有外贸运力的船东也开始投机性地将外贸运力转入内贸运输，加入到赚大钱、坐享其成的内贸船东行列。

于是在过去12个月里，希腊船东出售了76艘船龄7-18年的散货船，就像是航运过程中的房地产开发商，其中41艘被中国船东购买，很大一部分投入到中国沿海的动力煤运输中。历史场景如此相似：2010年，在2009年航运开始触底反弹后，希腊船东积极清仓散货船，从上世纪80年代中期开始，一直到2012年初，那样的速度，那样的勇气，120多艘船全部卖给了中国买家。

就在福建船东兴高采烈地把二十多年船龄的散货船接回来，以一万的价格租下时，突然发现不对劲，希腊鬼子用卖船的钱买了一艘船龄10年的二手船。这一波的情况也很类似，从2016年开始，希腊船东一边给中国买家运散货，一边买7-8年船龄的散货船。买日本产的，买韩国产的，买中国产的，买越南产的，以旧换新，为下一波收割做准备。

响应交通部新规，你们彻底放弃进口内贸船了吗？看到内贸运价还这么诱人，怎么能放弃呢？希腊魔鬼中介又来了，亲，我给你支个招，老款日本产的不能买，要不就多花点钱买2011、2012的，价格高不了多少，但满足Tier II排放，而且还是你们中国船厂造的，质量棒棒的。

面临一个选择，一个投资回报，我相信内贸船买家会再出手，又一轮竞争开始。但回头一看，你会发现，那家伙一年前从中国卖家手里花1000万买回来，又以1400万卖回给我。每年投资回报率40%以上，比我辛苦做内贸赚的还多。难怪希腊人要炒房产，对不起，炒船舶……

不过，能多进口一些散货船，确实有助于减少国际市场的运力，虽然国际市场的运价水平还处于历史低位，但有利于国内船东去库存去运力，以及每年2-3%的运力需求增长，外贸运价终于到了1.4万、2万，希望在不久的三季度，散货运价能更高更稳，内外贸都能赚钱。