迈入2026年, 国内各大整车的生产基地之中, 能够显著察觉到产业链里边那些紧绷着的氛围。工业和信息化部持续地落实汽车轻量化的绿色政策, 这使得车企被倒逼, 大面积地去使用铝材, 以此来减轻重量并降低碳排放。与此同时, 电解铝的价格相较于多年之前, 直接实现了翻倍, 原材料的成本暴增, 持续挤压着车企的利润空间。本应该相辅相成的政策方向与材料技术, 现如今却形成了拉扯, 国产车企正陷入到一种进退两难的经营困境之中。

一、数据说话：铝价六年近乎翻倍，供需格局长期偏紧

2020年的时候, 国内电解铝现货的平均价格仅仅只有1.2万元每吨, 此后行情不断地一路向高处攀升, 到了2025年稳稳地站在了2万元的关口位置, 到2026年现货价格稳定在了2.4万到2.5万元每吨的区间范围之内, 在3月的时候峰值突破了2.5万元每吨, 价格达成了近乎翻倍的上涨态势。支撑如此高价的核心逻辑, 是供给端存在刚性约束并且叠加了需求端呈现爆发式增长的情况。

1. 供给端有不可突破的产能红线

2017年时, 国内划定了电解铝4500万吨产能的天花板, 此后新增加的产能必定要关停同等规模的那些落后产能, 总量管控的政策从来都没有放松过。2025年, 十个部门联合印发了铝产业发展方案, 又一次明确要坚守产量约束这条底线。

截止到2026年2月底, 国内电解铝运行产能达到4491万吨, 产能利用率超过97%, 差不多满负荷进行生产, 国内基本上没有新增增产的空间。海外供应同样承受压力——几内亚作为我国核心铝土矿进口国家出台了出口管制方面的政策——中东地缘冲突使得海外铝企每年减产超过200万吨——全球铝供需缺口预计全年突破80万吨——摩根大通将下半年铝价预期上调到3750美元/吨——高价行情在短期内很难发生逆转。

2. 新能源汽车成为铝材最大消费增量

新能源汽车生存刚需是轻量化、低能耗。传统燃油车单车用铝量不足70公斤, 中型纯电车型单车用铝量普遍达200公斤 , 高端全铝车身车型用铝量突破300公斤 , 电池壳体依赖铝合金材料 , 一体化压铸底盘依赖铝合金材料 , 热管理系统依赖铝合金材料 , 轮毂依赖铝合金材料。

2026年4月, 国内新能源车零售渗透率突破60%, 全年新增百万吨级铝材消费需求, 光伏、储能、电网建设同步消耗大量铝材, 铝材从可选材料变为刚需材料, 需求持续刚性增长。

二、轻量化硬性政策加码，车企不得不大量用铝

2026年, 工信部发布《工业产品绿色设计指南（2026年版）》, 发改委等五部门也发布此指南, 将汽车轻量化列为绿色制造核心考核方向, 明确要通过轻质材料替代去实现整车减重, 且要通过结构优化来降低碳排放。

配套政策形成多重约束：

1. 油耗能耗标准被收紧, 有关方面设定了目标, 在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中规定, 电瓶车在2035年时全车总量要减轻自身重量的35%, 针对那些不能达到整车轻巧这一评判分数的汽车类型, 是领不到买车时购置税、车船使用税减免这两项优惠福利的。

2. 2026年国标GB 1589征求意见稿明确指出, 车辆总质量红线并不会放宽, 对于新能源商用车而言, 不会单独放宽其重量限值, 其电池自带的重量只能依靠铝材减重进行对冲, 不然的话, 车辆想要合规上路就会存在阻碍。

3. 出口贸易方面, 低碳门槛有所提升, 这是因为海外市场碳关税已经落地, 要是整车碳排放超标, 就需要额外缴纳关税, 并且全钢车身车型很难达成海外低碳准入标准。

政策层面不存在可退之路, 汽车企业若想获取补贴、拓展市场以及合规进行生产, 那就只得不断持续加大铝合金使用比例。铝材于整车零部件成本之中所占的比例, 自2020年的12%急速蹿升至2026年的22%以上, 而且该原材料成本的权重还在持续不断地上扬。

三、成本层层承压，整条汽车产业链陷入利润博弈

铝价翻倍所产生的成本压力, 顺着上游铝厂、中游零部件供应商、下游整车厂依次传递, 然而价格传导并非顺畅无阻, 各个环节均面临着经营难题。

1. 中游零部件企业最先承压2026废铝炼铝锭的利润，部分出现供货亏损

国内不少铝合金压铸企业普遍运用“铝锭基础价加上固定加工费”这样的定价模式, 原材料价格上涨所带来的成本没办法同步转嫁给汽车制造企业。好多家铝压铸厂商进行了透露, 每个月都向主要的汽车生产厂家提交涨价函, 然而大部分情况下长时间都得不到回应, 原材料的价格出现倒挂现象, 生产每一单都会亏损, 一部分规模较小的供应商只能选择限制产量, 并且暂缓新订单的定点。

2026年前五个月, 据某年产7万吨铝加工企业统计, 仅铝锭涨价便带来近亿元新增采购成本, 微薄的加工利润被原材料涨幅完全吞噬。广东鸿图、文灿股份等龙头压铸企业, 也通过财报提到原材料价格上涨从而压缩了盈利空间。

2. 国产车企单车成本大涨，盈利空间持续收窄

在中型纯电单车方面, 其使用铝的重量为200公斤, 依据每吨上涨1.2万元来进行计算, 单台车辆的铝材会直接致使成本增加2400元；对于高端车型而言, 因叠加了铜、锂离子等金属价格上涨的情况, 原材料总计将单车成本推高至6000元到14000元的范围, 蔚来CEO李斌公开对这一测算出来的数据予以证实。

自 2026 年始, 比亚迪、小米、问界以及其他超过 15 家车企已然做出了行动来尝试守住利润从而选择上调旗下车型售价，同时还缩减了终端购车所能享受到的优惠。可当下国内整个新能源车市场竞争程度已达白热化阶段若大幅提升价格却会直接导致客户流失, 如此一来车企便陷入了一种两难的局面, 那便是涨价会丢失销量, 而不涨价又会亏损利润。

一些入门低价的车型, 因成本压力所迫, 只能略微减少铝合金零部件的使用, 从而换回高强度钢材, 然而这又与轻量化政策要求相违背, 进而影响车型补贴以及市场竞争力。

3. 连锁影响传导至终端车主与保险行业

主流车企当下推行的降本措施是一体化压铸技术, 该技术把数十个底盘零件整合成单个铝压铸件, 在铝价急剧上涨之后, 这项技术短处被更突显出来: 一体化铝合金底盘遭受磕碰弄坏后, 没得办法分别维修, 得全部替换, 维修所需费用是传统钢制分体结构的3.8倍。

2025年, 新能源车保险行业, 整体呈现出承保亏损为56亿元的状况, 超百款车型的赔付率, 突破了100%。2026年, 多款全铝车身的新能源车, 保费出现上涨, 涨幅在30% - 50%之间, 因原材料涨价所带来的成本压力, 最终有一部分, 是由购车消费者来承担的。

四、全行业积极破局，国产车企多条路径对冲铝价压力

尽管短期内困境显著突出, 然而国内的汽车产业以及铝产业, 并没有被动去进行硬扛, 而是依靠着政策给予的扶持以及技术得以创新, 多条具备可持续性的解决方案已然完成落地实践, 对于长期而言能够缓解铝材成本所造成的冲击。

1. 再生铝大规模量产2026废铝炼铝锭的利润，破解原生铝产能瓶颈

国家十部门铝产业方案明确目标, 2027年国内年产再生铝量要突破1500万吨, 再生铝生产能耗只是原生电解铝的5%, 它不受4500万吨产能红线的限制, 其碳排放能降低93%, 有着兼顾降本与低碳的双重优势。

国产车企当中, 技术落地的速度加快了, 小米自己研究制造出了泰坦合金2.0, 达成了100%再生铝被用于一体化压铸后地板, 成了国内第一个进行量产且落地全再生铝车身结构件的品牌, 各项安全以及强度的指标都是达标的；蔚来、吉利同时搭建起来了针对报废车辆的铝材料回收体系, 把旧车的铝材拆解之后循环再造零部件, 极大程度地降低了原生铝的采购量。

2. 金融工具对冲原材料价格波动风险

国内沪铝期货交易体系成熟, 各个地方的期货机构, 为车企以及零部件企业, 定制套期保值方案, 借助低位锁价、场外期权、含权贸易等模式, 预先锁定铝材采购成本, 消弭短期价格急剧暴涨所带来的冲击。

重庆有多家整车企业, 还有压铸企业, 它们长期运用铝期货进行套保, 通过分批在低位建立虚拟库存, 从而有效抹平原材料月度价差的波动, 进而稳定全年的生产成本, 而这套风险管控模式正朝着全国汽车产业园区普及。

3. 材料、工艺双向创新，减少铝材刚需消耗

一方面, 对车身结构设计予以优化, 借助拓扑结构优化, 于保障轻量化以及安全标准的前提条件之下, 使单车铝材使用重量得以降低；另一方面, 推动材料复合替代, 高强度轻量化钢材、铝铜复合线束逐渐落地实施, 部分非核心结构件达成“钢铝搭配”, 以此平衡减重效果与原材料成本。

与此同时, 汽车制造企业和铝加工企业携手展开联合研发工作, 研究低成本的铝合金配方, 以此降低高端压铸铝材采购时产生的溢价现象, 通过产业链协同合作来降低成本, 进而形成常态化机制。

4. 上下游建立长期联动定价机制

越来越多的主机厂, 摒弃了固定加工费模式, 和核心铝压铸的供应商, 签订了季度、年度联动调价协议, 铝锭价格涨跌, 会同步调整零部件供货价, 藉此分摊原材料波动风险, 避免中小供应商亏损断供, 以稳固国内自主供应链安全。

五、行业总结：短期阵痛，长期利好国产汽车产业升级

若2026年铝价出现翻番情况叠加轻量化政策存在约束, 这会给国内车企带去阶段性经营压力, 不过这场行业考验并非没有解决办法, 而是反倒促使整个汽车产业链加快技术迭代, 完善循环经济体系, 搭建成熟的原材料风险管控机制。

国家层面有关产能管控以及绿色制造的相关政策, 其本质在于推动产业朝着高质量方向发展, 以此来避免资源出现无序开采的情况, 以及高耗能粗放式生产；再生铝、一体化压铸、期货套保等一系列配套方案全部落地之后, 铝材成本所出现的波动, 对于车企产生的影响将会持续不断地减弱。

国内自主品牌有着完整的整车研发产业链，另有材料制造产业链, 还有回收循环产业链, 和海外车企比起来, 其具备更强的成本调整能力, 也具备更强的技术适配能力。短期出现了利润收缩情况, 这会转化成长期核心技术壁垒, 能助力国产新能源车在全球低碳汽车市场稳固优势, 立足脚跟。

汽车产业朝着轻量化发展, 朝着电动化变换形态, 朝着低碳化迈进, 这是不可逆转的长期趋势, 铝材的供应与需求处于紧平衡状态, 这也将会成为一种常态, 只有始终坚持技术创新, 不断完善循环发展的供应链, 打通上级与下级之间用来协同的运行机制, 国产车企才能从根本上摆脱原材料其价格所带来的束缚, 达成稳健且能够持续进行的发展状态。

免责声明

本文里有关铝价的所有数据, 以及产业政策、车企成本数据, 全都源自工信部公开文件、行业券商研报、源于权威汽车媒体2026年最新调研出来的内容。这些仅作为行业客观分析给予参考。其并不构成任何企业投资、购车指导方面的建议；文中所提及的车型例子、企业案例, 仅仅是用于产业解读的, 并不存在产品优劣对比引导。市场原材料价格、产业政策存在着动态调整的可能性, 相关经营决策要结合自身实际情况独立去判断。

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