动力电池全生命周期价值链。照片由创业板提供

本报记者（本报）记者胡雅文 北京报道

随着新能源汽车回收进入规模化废铜回收行业，电池回收成为新的增长点。 2015年，中国新能源汽车销量首次爆发式增长。近九年过去了，至少有33.1万辆汽车已经超过了5-8年的使用寿命。

废旧电池中，最有价值的是硫酸钴、硫酸镍、碳酸锂等再精炼产品。越来越多的研究报告和公司布局显示，中国已经建立了电池回收供应链，活跃在市场上的回收公司超过360家。截至2023年底，我国回收能力已增至330万吨/年。这个数量远远超过了现有退役动力电池的数量。

从拥有电池回收业务的企业来看，其工艺互操作性较强，拥有水法冶炼工艺的前驱体厂商走在前列。表现较好的公司中，CATL（.SZ）旗下的广东邦普、格林美（.SZ）、华友钴业（.SH）均于2015年至2017年进入市场。2023年相关业务将占占创业板营收近30%，占75.6亿元。 《华夏时报》记者从创业板获悉，今年报废汽车规模明显增加。与去年相比，今年的回收量预计将增加50%。新晨信息高级研究员张金辉告诉记者，去年报废汽车规模约为12万辆。这个供应量并不大，真正增加数量还需要几年的时间。由于行业进入者众多，开工率较低，通过电池回收赚钱并不容易。

理想丰满现实骨瘦如柴

最近，电池回收行业变得非常活跃，动力电池回收似乎不再是潜在的商机。据赣锋锂业（.SZ）7月6日公告，公司已与江西赣锋锂业集团、南京环境集团签署《战略合作协议》。三方将在废旧电池回收、锂电池应用等领域开展全面合作。 。合资公司将在江苏省建设30万吨废电池回收基地。按总投资10亿元计算，每万吨投资成本为3333万元。金矿新能（01783.HK）是香港上市公司，从事建筑行业跨境动力电池回收。该业务目前是其最大的收入来源。金晶新能近日表示废铜回收行业，通过与特斯拉（TSLA）、国轩高科（.SZ）等多家国际知名企业合作，公司正在加快布局香港及大湾区动力电池回收项目区域。预计初期年加工能力将达到1万吨。

中国即将进入锂电池报废增长期的声音在行业内传出，企业目前对电池回收抱有较高的增长预期。格林美和华友钴业相关人士向记者表达了公司电池回收业务良好的发展现状。在回收量方面，格林美预计将实现50%的增长。

中国有色金属工业协会顾问陈训生曾公开表示，到2023年底，我国将建成100万吨动力电池物理回收能力，可回收锂10万吨以上，位居第一在世界上。彭博新能源财经表示，截至2023年底，中国回收能力增长10倍，从2018年的32.5万吨/年增至330万吨/年。到2030年底，企业已宣布每年新增产能2020万吨，其中部分产能已在建设中。市场规模方面，天风证券数据显示，在乐观预期下，预计2030年退役动力电池梯队+回收市场总规模将达到1048.9亿元。德勤咨询2022年报告显示，全球动力电池回收市场预计未来五年将突破1200亿元。

这个产能规划几乎宣告了电池回收行业将逃不掉。中国汽车工程学会数据显示，2023年我国动力电池退役总量将达到58万吨。天风证券预计，我国动力电池退役总量预计将达到380.3GWh（约超过2030年将达到300万吨），2021-2030年10年复合增长率达48.9%，未来有望呈现指数级增长。这意味着，在已有较多回收产能的情况下，如果上述产能按计划实施，回收产能与废弃资源供应之间的差距将进一步拉大。张金辉表示，5-8年前的装机量与现在的回收量大致相当。市场的主要限制是目前的供应量不够大。其次，各个领先的动力电池厂商都建立了自己的内部循环。这意味着流通量减少。

下次量的大幅增加可能要等3-4年。从新能源汽车装机量来看，除2015年外，2021年也将出现爆发式增长。根据《关于2016年至2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，乘用车厂家提供电池、电机等核心零部件不少于8年或12万公里（以先到者为准）的质保期。按照八年周期计算，未来供应量的大幅增加要等到2028年。

不过，产能的增加可能不会很快。格林美相关负责人透露，目前工厂，包括整体设备、自动化、装配线都比较齐全，并根据电池的供应情况培训相应数量的工人。由于锂电池存在燃烧风险，为了保证安全，工人基本上都要经过一年的培训才能上岗操作。

此外，资质较差的公司也可能被清算。近年来，参与电池回收的企业数量持续增加。据统计，2018年至2023年，工信部公布了五批共156家符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准》的企业，也就是俗称的“新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准”。白名单在行业中相当于“正规军”。其中，二次利用企业数量仍居首位，占比近60%，超过了回收资质数量。细分下来，资质分为拆解回收、梯次利用、粉碎成黑粉、冶炼资质。格林美负责人认为，虽然有资质回收、综合利用、粉碎成黑火药的企业不少，但真正能将黑火药转化为可用金属资源的企业却寥寥无几。为了更好地发展回收行业，还建议政策监管规范小工厂，加强白名单筛选。

前驱企业占据主导地位

虽然目前市场想象空间有限，赚钱也不容易，但从环保和整个产业链的角度来看，企业有部署电池回收产能的需求。回收可回收电池材料的需求非常明确。电池回收是电池企业完成业务闭环的必要步骤。张金辉解释说，如今镍、钴、锂等主要原材料依赖进口，报废电池会造成污染。以宁德时代为例，镍钴锰回收率超过99%，锂回收率超过90%。

在实际的锂电池回收中，圆心内500公里是比较合理的回收半径，这个区域内的电池可以比较安全地送到回收站进行回收。电池回收包括两个方向：顺序使用或废旧电池回收。简单来说，梯次利用就是对电池容量减少的电池进行筛选和重组，比如将动力电池改造为储能、低速车辆、通信基站等领域的电池。回收涉及废旧电池的收集、黑粉处理，如拆解电池、破碎电池、分离、提纯和冶炼，最后提取金属材料进行再利用。格林美相关负责人告诉记者，目前回收市场可能仍以3C电子为主。

从行业主体来看，主要动力电池回收企业包括格林美、光华科技（.SZ）、天齐股份（.SZ）、广东邦普、华友钴业、豪鹏科技（.SZ）、时代中能等。 、赣锋锂业、中威股份（.SZ）等公司。记者发现，其中不少是动力电池上游原材料、材料端的企业。对此，创业板相关负责人告诉记者，从符合政策要求的白名单企业来看，其中很大一部分实际上是前驱体（正极材料原材料）生产企业。此链接中使用的技术可与大多数电池回收所需的湿法冶金技术互操作。对于想要进入白名单的企业来说，技术是一道硬门槛。根据相关规定，镍、钴、锰的综合回收率不得低于98%，锂的回收率不得低于85%，稀有金属等其他主要有价金属的综合回收率土含量不应低于97%。

渠道为王，自动化才是出路

除了湿法、火法或材料修复等技术储备外，回收企业的收割渠道是否强大也同样重要。在电池回收供应链中，可分为上游废旧锂电池供应商、中游锂电池回收企业和下游回收材料需求方。商业模式围绕回收主体，即供应电池的渠道。天风证券指出，回收渠道的差异直接决定了商业模式的好坏。其中，整车厂拥有最强的渠道优势，处于产业链的核心。电池厂商有产业闭环，也是最稳定的。对于第三方企业来说，与整车厂商、电池厂商合作的深度和广度将决定企业的核心竞争力。

目前，这是一个以B端为主的市场。创业板相关负责人告诉记者，手机市场规模比较大，电力板块相对还不是很成熟。公司主要与大型商用车公司及政府合作（新能源客车、公交车）。目前，格林美已与比亚迪（.SZ）、广汽（.SH）以及部分韩国企业建立了合作关系。他还表示，从长远来看，主要将与车企和电池制造商捆绑在一起。因为B端市场更有针对性，车企可以更好地评估车型，并将结果反馈给消费者。消费者可以将废旧电池交给回收公司进行处理。回收电池材料后，回收企业还可以以适当的价格将价值返还给消费者。

从未来发展来看，这仍然是一个需要政策引导的行业。与回收渠道和回收价格更具优势的小作坊相比，一定规模以上的企业需要承担生产、管理、税收等成本，在利润上相对处于劣势。劣币驱逐良币的现象已经出现。格林美相关负责人也提到，一些小作坊带来的竞争确实可以感受到。不过，他也认为，很多小作坊只是简单拆解回收的锂电池。与单纯进行破碎加工的企业相比，能够处理废旧锂电池全流程、将黑粉转化为可用金属资源（如前驱体或正极材料）的企业未来将更加稀缺。

面对内卷化的局面，自动化或许是未来的方向。作为危险化学品，锂电池的危险性是众所周知的。如何在保证安全的情况下将电池从车辆及电池组上拆解成为一个显而易见的问题。格林美相关负责人介绍，困难在于新能源汽车的锂电池底盘规格很多，大概有上万种规格。一方面它风险高，另一方面它的结构不同。因此，企业需要根据不同的底盘和结构进行拆解。如今，拆解设备的自动化程度因公司而异。柔性自动化设备不仅具备拆解各类动力电池的能力，还可以避免一些人工安全隐患。由此看来，动力电池回收行业仍有增长机会可挖掘。